川普政府宣佈，禁止新款中國大陸製人形機器人、四足機器人以及部分電力逆變器進口，希望降低國家安全風險，並且推動人工智慧與關鍵產業供應鏈回流美國。
路透社報導，美國聯邦通訊委員會FCC公佈新措施，即日起禁止中國新款人形機器人、四足機器人，以及可將再生能源與儲能設備連接電網的電力逆變器進口。FCC表示，這些設備可能造成供應鏈漏洞，增加網路攻擊、資料竊取及關鍵基礎設施遭破壞的風險。
新措施是為了保護美國AI產業供應鏈，同時鼓勵企業將生產移回美國。至於已經核准在美國銷售的產品，目前不受影響，但FCC保留未來撤銷許可的權力。外界預期，全球人形機器人市場占有率接近兩成的中國宇樹科技(Unitree)將首當其衝。宇樹近期才和輝達合作，採用Blackwell晶片開發機器人，但美方擔心，相關設備可能蒐集敏感資料，甚至遭到遠端控制，對美國產業與國安構成威脅。
另外，中國也是全球最大的電力逆變器生產國，美方憂心中國可能利用相關設備發動網路攻擊，因此同步祭出限制措施。
能源部於週日發佈一項緊急命令，以在酷熱天氣加劇之際緩解覆蓋17個州的電網壓力。
該緊急命令允許Southwest Power Pool, Inc.（即美國中部各州的區域輸電組織）調度備用發電資源，以減輕電網負荷。
這將是發佈三級能源緊急警報之前的最後手段。此類警報會觸發減少電網需求的行動，並可能促使實施滾動停電，以防止更大範圍的系統故障。
該命令有效期至8月3日，旨在「減輕高溫天氣條件下停電的風險」。
受該緊急命令影響的州包括亞利桑那州、阿肯色州、科羅拉多州、愛荷華州、堪薩斯州、路易斯安那州、明尼蘇達州、密蘇里州、蒙大拿州、內布拉斯加州、新墨西哥州、北達科他州、俄克拉何馬州、南達科他州、德州、猶他州和懷俄明州。
美國能源部長Chris Wright在一份新聞稿中表示，該命令旨在「為辛勤工作的美國家庭和企業維持負擔得起、可靠且安全的電力供應」。
據路透社報導，大約有2000萬人生活在受影響的區域，該區域從北達科他州延伸至路易斯安那州。
該命令發佈之際，本週末美國中部和南部地區至少有4000萬人處於極端高溫警告之下，高溫和嚴重潮濕天氣連續第二天席捲大範圍地區。
熱指數遠高於華氏100度的區域從明尼蘇達州一直延伸到密西西比州，並向西擴展至南加州和內華達州。據美國國家氣象局（NWS）稱，西南部部分地區預計將出現華氏120度的高溫。
氣象學家表示，這種酷熱天氣是又一個「熱穹頂」現象所致——該現象中，大氣條件將熱量困住，加劇並延長了已有的高溫。
前能源部官員Kerry Duggan表示，極端高溫正日益成為一項能源挑戰，而不僅僅是單純的天氣事件。
Duggan說：「隨著我們經歷更頻繁、更持久的熱浪，我們維持家庭、企業和關鍵設施降溫的能力，取決於是否擁有可靠且有韌性的電網。」
她表示，各社區很可能需要多種能源來源相結合，以滿足不斷增長的電力需求，同時提高韌性，其中包括太陽能配合電池儲能。
Duggan說：「天氣越熱，你獲得的太陽能就越多，從而維持空調運行。解決辦法就蘊藏在問題之中。」
能源部估計，全美範圍內仍有超過350億瓦的未使用備用發電能力可供調用。能源部國家實驗室的數據顯示，停電估計每年給美國經濟造成440億美元的損失。
美聯航證實，他們正在調查一起發生在舊金山國際機場（SFO）的衝突事件。一名值機櫃台員工在與一名西語裔旅客因票務問題發生爭執時，威脅要叫移民與海關執法局（ICE）將其逮捕，並稱其行為「不像個公民」。
當事人錄制下衝突的畫面併發佈在社交媒體Reddit上，隨即引發了公眾的廣泛關注。美聯航表示，正對「視頻中呈現的互動情況」展開深度調查。
據報導，當事人胡里奧·瓦雷拉（Julio Varela）一家本月早些時候原計劃從舊金山飛往加拿大蒙特利爾。該行程由美聯航預訂，並由其合作夥伴加拿大航空（Air Canada）實際執飛。
在登機前，瓦雷拉需要航空公司更正其女兒機票上的一個姓名拼寫錯誤。幾個月前在線訂票時，他的妻子不小心在系統中將女兒的中間名和姓氏填反。瓦雷拉向媒體表示，為解決這一問題，他們此前已在兩週內耗費了大約15個小時撥打客服電話，並在當天提前抵達機場，又花了三個小時與美聯航及加航的工作人員進行現場溝通。
由於涉及兩家航空公司，必須在各自的系統內同步做出調整。瓦雷拉表示，加航工作人員最終協助更正了機票信息，但此時，負責操作的美聯航櫃台員工卻已完全放棄了提供幫助的嘗試。據瓦雷拉所述，當他和一名加航員工一同要求美聯航員工更改機票時，該員工表示自己無能為力，並稱不在乎這家人是否會誤機。
瓦雷拉回憶道，該員工當時表示「這不關我的事，這不是我的問題」，並指責對方「你太懶了，也太粗魯了」。在雙方發生言語衝突後，瓦雷拉拿出手機開始錄像，並要求該員工告知姓名以便投訴，該員工拒絕配合，並同樣拿出手機反向拍攝瓦雷拉。
視頻顯示，在爭執過程中，該員工一度離開櫃台走向內部工作區。但在隨後發佈的後續視頻中，該員工重新返回櫃台，再次用手機拍攝瓦雷拉，並聲稱可能會叫ICE來處理他們一家。
畫面顯示，該員工對瓦雷拉說：「也許我們該叫ICE來對付你，因為你的行為不像個公民。走開。」
瓦雷拉向媒體證實，他出生於墨西哥，但已歸化為美國公民。他們一家目前居住在舊金山以東約35英里的加州聖拉蒙（San Ramon），他在當地擁有自己的企業並按時納稅。
瓦雷拉表示，在當前美國關於移民問題的緊張局勢下，該員工針對作為少數族裔的西語裔乘客說出這番話，具有明顯的歧視性。據報導，在另一名美聯航員工介入協調後，該票務問題最終得以解決，瓦雷拉一家也得以登機。
美聯航在提供給《今日美國》（USA TODAY）的聲明中表示，公司正對該起互動事件進行全面調查，目前暫無可透露的更多細節。
代表該航空員工的工會組織——國際機械師及航空航天工人協會（IAM 141）雖未對媒體的置評請求作出正面回應，但向《今日美國》證實，涉事員工已被「暫停工作，等待進一步調查」。
IAM工會在聲明中表示，已注意到該視頻並正在覈實其真實性。工會強調：「視頻中呈現的言論並不代表IAM工會的觀點或價值觀。由此事件引發的任何相關事宜，都將通過集體談判協議所確立的既定程序進行處理。」
據LendingTree引用Experian公司2026年第一季度的數據發佈的最新報告顯示，新車平均月付款較去年同期上漲2.9%，達到創紀錄的770美元。
新車租賃付款增速更快，在過去一年中上漲3.2%，一季度平均月租達619美元。
二手車月付款在過去一年漲幅較小，上漲1.5%，平均月付款為531美元。
在不同信用評分檔次的借款人中，新車月平均付款最高的是信用評分在601至660區間的非優/近優級（Nonprime）借款人，月均還款額為811美元；其次是信用評分在501至600之間的次級（Subprime）借款人，月均還款額為792美元。
數據顯示，信用評分在781至850之間的特優級/頂級（Super-prime ）借款人新車月付款最低，為753美元。
根據Experian的數據，一季度新車平均貸款金額為43,925美元，二手車平均貸款金額為27,070美元。新車貸款均值較上一季度的43,582美元有所上升，而二手車貸款均值則較上一季度的27,528美元有所下降。
信用評分在661至780之間的優質級（prime）借款人，新車貸款額最大，平均為46,244美元。Experian數據顯示，在二手車買家中，特優級檔次借款人的貸款額最大，為29,599美元。
消費者貸款餘額增長的部分原因是車輛價格上漲。美國勞工統計局（BLS）發佈的最新5月份消費者價格指數（CPI）通脹數據顯示，新車價格同比上漲0.2%，而二手轎車和卡車價格同比則下降2%。
根據紐約聯邦儲備銀行的數據，全美範圍內，2026年第一季度未償還汽車貸款債務總額達1.685萬億美元——較2016年第一季度的1.071萬億美元增長了57.3%。
雖然抵押貸款佔美國消費債務的最大份額（70.2%），但汽車貸款佔比為9%，總額達1.685萬億美元。汽車貸款以微弱優勢超過1.658萬億美元的學生貸款債務，成為第二大消費債務類別。
2026年第一季度汽車貸款發放金額為1,821億美元，較2025年第四季度的1,808億美元略有上升，但低於去年第二季度1,879億美元的高點。
紐約聯儲數據顯示，有記錄以來汽車貸款發放總額的最高值出現在2021年第二季度，當時汽車貸款發放額達2,019億美元。
30多歲和40多歲的美國人在第一季度產生的汽車貸款債務最多，總額分別為386億美元和400億美元，略高於50多歲借款人的383億美元。
18至29歲的消費者在第一季度產生了253億美元的汽車貸款，而60多歲的消費者在同一季度也貸出了同等金額的汽車貸款。
美國勞動力市場正邁向一場史無前例的結構性危機，預計未來十到十五年內將面臨嚴重勞工短缺。明尼蘇達大學歷史與人口研究教授 Steven Ruggles 指出，這將是美國經濟史上首次出現勞工離開職場人數多於進入職場的現象。
根據 Steven Ruggles 的分析，這場危機源於兩大人口趨勢的匯合：嬰兒潮世代大規模退休，以及進入勞動力市場的年輕世代人數銳減。資料顯示，自 2011 年至 2029 年間，平均每天有一萬名嬰兒潮世代民眾年滿 65 歲；光是 2025 年，就有創紀錄的 418 萬美國人年滿 65 歲，換算下來每天超過 11,400 人。這種現象導致美國勞動力總數呈現縮減趨勢，Steven Ruggles 形容這是「前所未有的情況」。
具體數據指出，2020 年至 2030 年間，美國勞動力僅會增加 910 萬人，這是自 1960 年代以來淨增人數最少的一次。更為嚴峻的是，預計從 2030 年到 2040 年，美國勞動力將減少 270 萬人，相當於總數縮減 1.3%。
勞工供給減少對現有和未來年輕勞工而言，可能是一個經濟上的黃金機會。Steven Ruggles 預期，勞工競爭減少將顯著提升年輕人的薪資待遇、強化工會力量，並可能降低貧富不均。他強調，對於少數進入勞動力市場的人來說，這將是「非凡的經濟機遇」，他們將有非常好的發展。
面對此一人口結構變遷帶來的衝擊，人工智慧（AI）可能成為必要的經濟支撐。AI 有望在不損害勞工權益的前提下，「緩解人口結構變化對勞動力市場的影響」。透過提升生產力，AI 可以協助企業在較少年輕勞工的情況下維持營運與獲利，並支付這些勞工優渥的報酬。此外，某些領域如醫療保健、建築和教育等，其工作性質不易被自動化取代，相關職位將持續保有其重要性。特別是水管工或電工等技術性行業，在未來幾十年內預計需求將「暴增」，且費用也會相當高昂。
白宮副幕僚長米勒（Stephen Miller）日前表示，川普政府正在推動禁止非法移民使用銀行服務的新措施，此舉將成為「促使非法移民自行離境的重要推動力」。
據福克斯新聞報導，米勒在接受《克萊·特拉維斯與巴克·塞克斯頓秀》（The Clay Travis & Buck Sexton Show）廣播節目採訪時，介紹了白宮遏制非法移民的最新舉措。
米勒表示：「與普遍認知相反，人們常說的那個愚蠢說法——『非法移民生活在陰影之中』——其實非法移民並不是生活在陰影之中。非法移民可以擁有信用卡，有銀行帳戶，工資收入透過直接存款發放。實際上，非法移民完全融入了美國的商業體系和金融體系。」
他說：「切斷這一切，將成為驅逐非法移民行動的強大助力。」「讓非法移民失去獲取資金的渠道，將成為促使他們自行離境的又一重要推動力。」
米勒所指新措施，源自川普總統5月19日簽署的一項行政命令。該總統令要求銀行及聯邦監管機構，加強審查無合法身份或無工作許可移民的銀行帳戶及信貸申請。
該命令指出，向非法移民提供銀行及貸款服務，將損害國家銀行體系的安全與穩健。
雖然行政命令中並未明文要求銀行拒絕向非法移民提供開戶或發放信用卡服務，但仍將使非法移民獲得金融體系服務較此前變得更為困難。
據米勒透露，聯邦政府已全面啟動相關執行工作，並將很快與各銀行召開會議，要求將非法移民排除在銀行服務系統之外。
據悉，由拉塞爾·沃特（Russell Vought）領導的消費者金融保護局（Consumer Financial Protection Bureau）已在6月初發佈指導意見，指出放貸機構在評估借款人償還能力時，可考量甚至必須考量其移民身份及工作許可狀況。
另有三個聯邦機構於7月13日發佈了類似的指導意見，提醒受監管金融機構在向未獲授權工作者放貸時，應遵循新的信貸風險管理措施。
米勒長期擔任川普移民政策顧問，是歷次非法移民遣返計劃的主要設計者和推動者。
他表示，如果該計劃順利推進，取消非法移民獲得銀行服務途徑的舉措，將大幅增加自行離境及被遣返出境的非法移民人數。
西班牙隊週日在2026年世界杯決賽中以1比0戰勝阿根廷隊，時隔多年再次捧起大力神杯，並獲得國際足聯（FIFA）5000萬美元冠軍獎金。然而，由於本屆世界杯由美國、加拿大和墨西哥聯合舉辦，這筆獎金可能面臨美國稅務規定的約束。市場分析認為，美國國稅局（IRS）最終可能從西班牙隊獲得的獎金中徵收巨額稅款，甚至有估算認為稅負可能高達4375萬美元，使球隊最終實際保留的獎金僅約625萬美元。
根據FIFA公佈的獎金方案，西班牙隊奪冠後將獲得5000萬美元獎金，這只是本屆世界杯總計6.55億美元獎金池中的一部分。
按照美國稅法，外國實體取得的美國來源收入通常需要繳納30%的預扣稅。如果冠軍獎金全部被認定為美國來源收入，僅按這一稅率計算，IRS理論上可預扣約1500萬美元稅款。
不過，稅務專家指出，世界杯獎金的實際稅負遠比簡單套用30%的稅率更加複雜。獎金中有多少屬於美國來源收入，需要根據球隊在美國、加拿大和墨西哥三國的比賽場次、獎金分配方式、收款主體以及相關稅務規定綜合計算。
由於西班牙隊本屆世界杯大部份比賽均在美國舉行，其獎金中被認定為美國來源收入的比例可能相對較高。因此，有市場分析估計，西班牙隊最終承擔的美國稅負可能高達4375萬美元，意味著5000萬美元冠軍獎金最終僅剩約625萬美元。
不過，這一數字目前僅為市場預測，並非IRS公佈的正式稅額。稅務專家表示，按照通常適用的30%聯邦預扣稅率，僅憑冠軍獎金本身並不能直接計算出4375萬美元的稅款，因此最終金額仍需依據具體稅務申報及收入分配情況確定。
此外，美國與西班牙簽有所得稅協定。根據協定規定，符合條件的納稅人可申請適用協定優惠稅率或外國稅收抵免，以減少雙重徵稅。但相關優惠是否適用於世界杯獎金，以及能夠減輕多少稅負，還需結合獎金性質、領取主體及具體稅務安排進一步確認。
事實上，不僅西班牙隊，本屆世界杯所有在美國境內參賽並獲得獎金的外國球隊，都可能涉及美國稅務問題，包括獲得亞軍的阿根廷隊以及其他在美國進行比賽的參賽球隊。而在加拿大和墨西哥舉行比賽對應的收入，則通常分別適用當地稅法，不屬於美國稅務管轄範圍。
最新發佈的全球護照排名顯示，美國護照的國際通行能力持續下降。根據居留和公民身份咨詢機構Henley & Partners發佈的《2026年護照指數》，美國護照已跌至全球並列第十位，較20年前位居榜首明顯下滑，而新加坡則連續位居全球第一。
根據Henley & Partners公佈的最新排名，新加坡護照持有人目前可免簽或落地簽進入192個司法管轄區，繼續位居全球第一。
美國護照目前可免簽進入180個司法管轄區，與冰島並列全球第十位。
數據顯示，美國護照的國際排名近年來持續走低。十年前，美國還排名全球第四，僅次於德國、瑞典和芬蘭；而回顧20年前，美國曾是全球通行能力最強的護照之一。
分析人士認為，美國護照排名下滑，與近年來美國外交關係變化密切相關。
過去二十年間，美國先後捲入多場海外軍事行動；近年來，川普政府發動貿易戰、提出吞併部份領土等主張，也引發部份傳統盟友不滿。
雖然Henley & Partners並未將政治因素直接納入評分體系，但護照排名主要依據各國之間的簽證政策，而外交關係往往會影響簽證便利程度，因此護照排名也被視為一個國家國際影響力的重要指標之一。
沃森維爾（Watsonville）的莓果公司Driscoll’s因被指控其草莓含有永久化學物質而遭到「漂綠（greenwashing）」指控。
六位來自紐約、新澤西、麻薩諸塞州和伊利諾伊州的消費者律師在上月對這家加州公司提起訴訟，指控其存在消費者欺詐和誤導行為，訴狀提到檢測到其常規草莓中殘留八種「高毒性」農藥，即被稱為PFAS的永久化學物質。PFAS因其分解週期可長達1000年，被稱為「永久化學物質」。
訴訟引用的由消費者維權組織資助的研究報告顯示，Driscoll’s常規草莓中檢測的PFAS含量達到了歐盟、台灣、智利、韓國及俄羅斯等地禁止的水平。訴訟中未提供消費者因此受害的證據，而是強調該公司的使用PFAS對環境有害，該行為連同其營銷方式構成消費者欺詐。訴狀指出：「Driscoll’s開展了環保活動，實際上是對其包括這些極難清除和自然降解、並在環境及生物體內積累的永久化學物質的真實耕作和製造方式進行了‘漂綠’。」
該訴訟於6月26日在加州北區美國地方法院提起，指產品標籤未披露PFAS相關化合物，且其廣告宣稱產品為「Only the Finest Berries（只有最優質的莓果）」。原告表示，如知曉產品可能含PFAS不會購買或支付溢價。
Driscoll’s在發給SFGATE的聲明中否認這些指控，稱其「毫無根據」，並表示公司保持高標準及完善的食品安全和合規項目。發言人稱：「100多年來，我們努力贏得客戶信任，負責任地溝通產品和耕作實踐，我們每天都致力於履行這一責任。」
Driscoll’s是全球最大的莓果公司，僅次於可口可樂成為美國超市第二大營收品牌。Ed Reiter和Dick Driscoll於1904年在沃森維爾創立該品牌。現今Driscoll’s不自行種植農產品，但通過與農戶簽約種植並控制莓果的基因材料。
今年6月，前員工David Harada也對Driscoll’s提起的訴訟。David稱在告知公司其出售出口產品違反州及聯邦農藥規定和加拿大食品安全法規後，被錯誤解雇。訴狀透露，David的擔憂被忽視，並被要求關注公司盈利，拒絕配合掩蓋後遭解雇。Driscoll’s在致Ventura County Star的聲明中否認報復員工，稱依法遵守產品安全法規。David對該新聞表示擔憂長期使用涉農藥可能造成的環境及健康影響，但未提供消費者受害證據。
據非營利機構Center for Biological Diversity環境健康科學主管Nathan Donley稱，永久化學物質的最大憂慮之一在於其影響可能不可逆轉。去年，非營利環境工作組發現每年加州農地噴灑約250萬磅PFAS農藥。Nathan稱：「我們今天投放於環境中的物質將永遠存在。」
加州立法者正努力限制PFAS農藥的使用。今年早些時候，加州議員Nick Schultz提出法案逐步淘汰PFAS農藥，該法案5月通過議會，現正在參議院委員會審議。
集體訴訟的原告請求陪審團審理並要求Driscoll’s在移除或在包裝上披露PFAS前停止銷售草莓。
對不少美國消費者來說，買一輛新車正變得越來越困難。汽車研究機構Edmunds最新數據顯示，2025年美國新車平均成交價已達到48,402美元。相比2019年的37,310美元，短短6年上漲近1.1萬美元，漲幅約30%。
這意味著，新車價格上漲速度遠遠超過不少家庭收入增長，越來越多首次購車者、大學畢業生以及單收入家庭，正被擋在新車市場之外。
幾年前，手裡有2.5萬美元，消費者還能在新車市場中找到不少選擇。但如今，這個價格區間已幾乎消失。
根據Edmunds對2025年與2019年實際成交數據的比較：
換句話說，過去支撐普通家庭和年輕消費者的新車價格區間，正在迅速萎縮。 即使是過去主打經濟實惠的緊湊型轎車，價格也明顯上漲。
2019年，約85%的緊湊型轎車成交價不超過2.5萬美元。到2025年，這一比例已跌至37%。
小型車曾經是預算有限消費者最後的選擇，但近年來，多款車型陸續停產，包括三菱Mirage、日產Versa、本田Fit以及豐田Yaris等。
2019年，超過一半的小型車售價低於2萬美元。到了2025年，即使在少數仍然銷售的小型車中，售價低於2萬美元的比例也不足四分之一。
對於首次購車者、剛畢業的年輕人或單收入家庭來說，新車市場已越來越難找到真正負擔得起的選擇。
如果說低價車正在消失，那麼高價車則迅速擴大。其中變化最明顯的，就是美國消費者最喜歡的皮卡和SUV。
2019年，約59%的大型SUV售價超過6萬美元。到2025年，這一比例已經升至95%。這意味著，幾乎所有大型SUV都已經進入6萬美元以上價位，所謂「平價大型SUV」基本不復存在。
2019年，只有約8%的全尺寸皮卡售價超過6萬美元。到2025年，接近一半的全尺寸皮卡都突破了這一價位。過去屬於工薪家庭、建築工人或小企業主的實用型皮卡，如今正逐漸變成高價甚至豪華消費品。重型皮卡也不例外，售價超過6萬美元的比例已從2019年的49%，上升至2025年的77%。
豪華汽車市場的價格漲幅更加明顯。2025年，近74%的豪華中型SUV成交價超過6萬美元，是2019年36%的兩倍多。豪華大型轎車和豪華大型SUV中，約四分之三的成交價已經超過10萬美元。
2025年，36%的新車成交價超過5萬美元，而2019年只有15%； 超過五分之一的新車成交價高於6萬美元，2019年只有7%；售價超過7萬美元的新車市場佔比，從2019年的3.6%上升至2025年的12%，增長超過三倍。
對許多買不起新車的消費者來說，二手車似乎是唯一退路。但二手車市場同樣存在不少問題。
一方面，過去幾年，大量被新車高價擠出的消費者轉向二手市場，使優質二手車供應變得更加緊張。另一方面，疫情期間芯片短缺導致新車銷量下降、租賃車輛減少，也進一步壓縮了後來進入二手市場的車輛數量。
雖然二手車價格已從疫情期間的高點回落，但仍未恢復到疫情前水平。此外，二手車貸款利率通常高於新車貸款，消費者即使買到價格較低的車輛，最終融資成本也可能不低。
隨著庫存逐漸恢復，汽車廠商和經銷商開始重新推出折扣、補貼及低息貸款等促銷活動。
不過，Edmunds指出，對於大多數消費者來說，即使一輛售價5萬美元的皮卡有折扣，它本質上仍然是一輛接近5萬美元的車。也就是說，優惠可以降低部分成本，但無法真正改變新車價格整體過高的問題。
為了降低每月車貸壓力，越來越多消費者不得不延長還款期限。
數據顯示，2026年第一季度，在通過貸款購買的新車中，貸款期限達到84個月或更長的比例已升至22.9%，創歷史新高。84個月意味著消費者需要連續還款7年，部分貸款期限甚至更長。
雖然超長期貸款可以暫時降低月供，但也意味著消費者需要支付更多利息，並且更容易出現「車已經大幅貶值，但貸款還沒還完」的情況。
Edmunds認為，疫情期間開始的新車漲價趨勢並沒有逆轉，而是逐漸成為新的市場常態。
過去幾年，消費者更偏愛大型SUV、皮卡以及搭載更多科技配置的高配車型，而汽車廠商也發現，高價車型利潤更高，因此不斷減少入門級車型的開發和生產。即使供應鏈逐步恢復，多數車企也沒有積極重新推出便宜車型。結果就是，美國新車市場越來越傾向於服務信用良好、收入較高的消費者。
Edmunds指出，對於預算有限的消費者來說，如今可選擇的空間越來越小。很多人只能在提高購車預算、放棄部份配置和功能，或轉向價格仍處於高位的二手車市場之間做出取捨。
對於普通家庭來說，買車已不再只是挑選品牌和車型的問題，而是越來越成為一項長期、沈重的財務決定。
